“一个时代结束了。”7 月 22 日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，彻底退出在华发动机业务运营。这一决定意味着，继 2023 年结束整车生产销售后，三菱在中国的生产版图已彻底清零，曾经支撑中国汽车产业半壁江山的 “发动机教父”，正式告别中国市场。
国产发动机的 “幕后功臣”
沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的来头不小。1997 年，中国航天汽车与三菱汽车等企业合资成立该公司，股权结构为：中国航天汽车占 30%，三菱自动车工业株式会社占 25%，沈阳建华汽车发动机有限公司占 21%，马中投资控股占 14.7%，三菱商事株式会社占 9.3%。自 1998 年起，这家合资公司便肩负起为三菱汽车及众多中国本土车企供应发动机的重任。
同年，三菱在哈尔滨成立第二家发动机公司东安三菱（现东安动力），形成南北两大发动机生产基地。上世纪 90 年代，自主品牌起步阶段面临严重技术封锁，正是这两家工厂的发动机养活了 90% 以上的自主品牌。沈阳航天三菱推出的 4G6 系列、4A9 系列等经典发动机，不仅搭载在三菱车型上，还广泛应用于东南、江淮、奇瑞、陆风、华晨、哈弗、比亚迪、猎豹等自主品牌产品，一度占据国产车 30% 的发动机份额。
截至 2024 年 12 月，搭载沈阳航天三菱发动机的国产车已超过 700 万台。即便到现在，不少中低端皮卡、SUV 仍在使用三菱发动机。但随着中国汽车产业技术升级，其需求已大幅下滑，财务数据直观反映了这一趋势：2024 年沈阳航天三菱营收 13.39 亿元，净亏损 6252.72 万元；2025 年一季度营收 3.01 亿元，净亏损 2367.51 万元。
早在今年 7 月，国家企业信用信息公示系统显示，沈阳航天三菱已悄然更名为 “沈阳国擎动力科技有限公司”，三菱商事株式会社及三菱自动车工业株式会社退出股东之列，新增北京赛苜科技有限公司为股东。而中国航天汽车在 4 月挂牌转让 30% 股权时报价 5.16 亿元，6 月再次挂牌时下调超 10% 至 4.6 亿元，这些迹象都预示着三菱的退出已成必然。
从辉煌到落寞：三菱在华的败退之路
三菱汽车退出中国市场并非一蹴而就，而是一系列业务收缩的最终结果。2021 年，三菱退出持股 25% 的东南汽车，股权转移给福州交通建设投资集团，如今东南汽车已被奇瑞全资收购并更名 Soueast，主要面向海外市场。
2023 年，三菱与广汽集团结束合作，关停长沙整车工厂，停止在华新车销售，广汽埃安以 1 元价格接盘工厂。同年，广汽三菱完成工商变更，原股东三菱商事和三菱自动车全面退出，公司更名为湖南智享汽车管理有限公司，仅剩广汽集团一家股东。彼时，沈阳航天三菱仍在生产发动机并提供售后服务，直至此次最终退出。
回顾三菱在华历程，其曾有过辉煌时刻。1973 年，三菱以进口中型卡车首次进入中国；1983 年与北京汽车工业公司合作成立北京吉普，开启在华生产销售；上世纪 90 年代与长丰汽车合作的猎豹 SUV，让三菱逐渐被大众熟知。2012 年广汽三菱成立后，2016 年国产第三代欧蓝德推动销量增长，2018 年达到 14.4 万辆的销量巅峰，这也是三菱在华的黄金时代。
但自 2019 年起，三菱销量持续下滑，从 13.3 万辆跌至 2022 年的 3.3 万辆，暴跌八成。产品更新滞后是重要原因，当自主品牌和造车新势力加速发力时，三菱未能及时跟上节奏。在海外市场，三菱同样面临压力，东南亚这一曾占其全球销量 30% 的关键市场，正被吉利、长城、比亚迪等中国品牌挤压，市场份额不断下滑。
产业变革：中国汽车实现 “弯道超车”
三菱的退出，折射出中国汽车产业的巨大变革。曾经，“三菱发动机” 是国产车型的核心卖点，自主品牌普遍依赖三菱技术起步。而如今，吉利、长城、比亚迪等企业不仅已掌握完善的发动机研发技术，更凭借电动化转型实现了 “超车”。当中国品牌不再需要将 “三菱发动机” 作为宣传噱头时，标志着中国汽车产业已完成从技术依赖到自主创新的跨越。
中国汽车产业的电动化转型，是三菱退出的直接导火索。随着国内汽车市场迅速转向电动汽车，传统燃油发动机需求锐减，三菱赖以生存的核心业务失去增长空间。在这样的大环境下，三菱重新评估在华战略后选择退出，既是市场选择的结果，也是产业变革的必然。
曾经的 “王者” 英雄迟暮，令人唏嘘。但三菱的退出并非悲剧，而是中国汽车产业升级的里程碑事件。它见证了中国汽车从技术引进到自主创新的全过程，也印证了全球汽车产业电动化转型的不可逆转。当三菱告别中国市场时，一个由中国品牌主导的新能源汽车时代正在加速到来，这既是时代的落幕，更是新征程的开启。